第四六零章 人口的大迁徙

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“各位，去年的收支汇报就到这里。户部准备再花一个月左右的时间整理好各种票据、手续，随时接受都察院以及其他各部同僚的检查。”

看到参会众人都点头后，朱由栋道“那好，收支的事情就暂时说到这里。接下来说今年的工作计划。根据各部事先提交上来的议案，今年有一件大事要开始着手。户部，请你们先说一下漕工安置问题。”

“遵旨。”刚刚坐下的许弘纲再次起身“各位，户部计划在今年开始，预备花三到五年的时间，将现有的漕工及其家属，至少分流九成。”

“嘶~”刚刚安静不久的会场，又开始嘈杂了起来。

中古时代的中华帝国交通总体情况较差，特别是陆路，所谓的官道，绝大多数也不过是平均宽度不足三米的夯土路面。而且这个夯土路的质量可远远不能和秦代的直道相提并论晴天尘土飞扬，雨天满腿泥泞才是常态。

加之古代交通逢山不会有隧道，逢水也很少有桥梁。所以，在民国以前，华夏的交通反而是水路相对快捷和安全，而船只的载货量也比两轮马车要高得多。

如此一来，沟通中华帝国东部经济发达地区南北的京杭大运河，就显得特别的重要。自隋代开通以来，随着南方经济反超北方后，朝廷对于这条经济大动脉的依赖性也越来越强。

具体到明朝来说，从朱棣迁都北京开始。每年，大量的粮食、税赋都要通过大运河运输到北方。而民间的经济往来，也主要是通过大运河得以实现。

通过大运河的运输，叫做漕运。而依赖漕运而活的力夫、工匠、船夫等，统统叫做漕工。

“各位，自成祖定鼎北京以来，漕运大兴。依赖漕运而存活的百姓也越来越多。通过黄册清理，户部目前掌握到的情况是，运河两岸的船工约十七万人，拥有大小船只一万九千多只。专职负责堤岸维护，堰塞疏浚的河工十三万余人。沿途专门负责装货、卸货的力夫九万五千余人，这帮人控制了沿河的三百多个大小私人仓库。此外，还有各种帮闲、伙计，杂七杂八算下来也有五万余人。以上四十四、五人，连带他们的家人，大约是两百三十万人。都是靠着这条运河吃饭。”

许弘纲报着数据，在座的诸多官员心里都在不断发紧。

还是那句话，能够坐到国务会议的官员，每隔十天就要通过这样的高端会议接触到国家的方方面面，对于大明此时的全局，都是有一定认识的。

漕运形成如此规模，有经济原因，但更多的是历史原因永乐以后，大明对外政策变得越来越封闭，海贸萎缩，航海技术倒退，使得南北沟通极度依赖漕运。到了嘉靖年间，整个海面都被大明自己的“海商”和倭寇占据，漕运更是成了无可替代的选择。以至于漕运规模越来越大，在使得运河两岸地区经济畸形繁荣的同时，依靠着这条运河吃饭的人也越来越多。

五湖四海、三教九流的人多了，为了不受欺负，为了豁取更大的利益，自然的就要拉帮结派。然后这些帮派又和两淮盐商深度勾结。形成了一个庞大的利益集团。

这个集团紧紧的依附于大运河，靠着盘剥这条经济大动脉上的诸多商人而生存运输货物必须要用他们的船，中途卸货装货也要用他们的仓库和工人。更有恶劣的，还有勾结当地官府，将一些特殊地段的运河堵塞，强迫过路商人缴纳疏浚费用。