李和李和李提示您:看后求收藏(第一百七十一章 验证车,开局一间铁匠铺,李和李和李,笔趣阁),接着再看更方便。
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在车子的外形上选择了,之前提前设计好的一种车型,仅从外形上看就知道这款车是一台硬派uv,
定位人群是年轻硬汉,当然这也说不准全都硬汉去开,现在有些娇小玲珑的小女生,也喜欢开大车。
既然定位到了uv,那么四驱这个选项就要加上,但是电动车的属性,又决定了这uv只适合作为城市uv,
所有的条件摆在他面前,那么后面的事情就好说了,这样车子结构也就确定了下来,
采用前一后二的电动机配置,前电机负责一个桥两个轮子的转动,而后桥一个电机负责一个轮子。
车子布局决定了,那么后面还有个重要的方向需要确定,那就是电动汽车适用的电动机类型。
这其中有两种类型的电动机,一种是感应电机,而另外一种则是永磁电机。
这两种电机各有优缺点,先说感应电机,电动汽车上常用的事交流异步电机,
是一种由定子绕组之后形成的旋转磁场,与转子绕组中感应电流的磁场,互相发生物理作用之后产生电磁转矩驱动,带动子旋转的一种电动机类型。
简单的来说,我们可以将它看做是结构最简单的奥迪双钻马达,仅有定子和转子,当然奥迪双钻马达是最简单直流电机。
而永磁电机呢,其实也很简单,就是在定子之中加入永磁体,让其电动机的性能进一步提升,这是两种电机的最主要的区别。
其中感应电机的具有结构简单,可靠性能高,成本易控制,还拥有较好保持高速性能,能够更快的实现百公里加速。
而永磁电机的则具有体积小、重量轻、利于保持高续航里程,以及调速性能好,转矩密度、功率密度和效率高的优点,
这两种电动机在一些东西上面正好相反,比如感应电机在体积重量方面就不如永磁电机好,
感应电机需要高效的冷却系统,但是永磁电机却不要,
然而永磁电机的成本高,在温度大幅变化的环境下容易引发永磁退磁,和高位振动等复杂环境下的可靠性差,这些也是不争的事实。
了解两种电机的优缺点后,李振华还是选择了这种相对可靠,百公里加速快,高速性能良好的感应电机。
至于他的缺点效率低,在拥有加入了石墨烯材料的导线后还是问题?超大容量的电池,尽情挥霍就是了。
需要高效复杂的冷却系统?依旧还是石墨烯,而最后在体积重量上不占优势,他都选择做大型uv了,这体积重量还算是问题?
有了研究方向一切都好说,不就是开挂将这种电机进行升级吗?
只要把这感应电机上的缺点都弥补了,做过升级之后,这种电机无疑是,最适合他即将要弄出来电动汽车的。
随后他就对这种异步交流电动机,展开了研究,首先是轴承,依旧选用了独门绝技空气轴承,
之后定子和转子的的制作,选择的绕组漆包线是他特制的,石墨烯铜线。
好像自打他将石墨烯制备出来之后,已经成为了一种万能添加剂一样,这台车上哪哪都要加入石墨烯。
随着他的研究,这种感应电机被他做了升级。当然也被他制作了出来。
一共两种电机,前桥一种,后桥一种,前桥的电机相对俩说功率上比后桥用的单个上要大了一些,可总功率上并没有后桥两个电机加在一起大。
前桥的功率480,而后桥单个电机功率达到了320,而后桥的总功率在640,三台电机总功率达到了惊人的1120。
当他将这三天电动机弄出来的时候,他都惊呆了,为什么?
说千瓦可能不太直观,1280瓩换算成马力那可是超过了1522匹的,知道九州现在的99主战才多少马力?1500匹马力左右。
那可是能够催动五十多吨坦克重量的功率,而现在他仅仅用三台电动机就达到了。
这中间的艰辛就不说了,反正有电动机再一次衍生出许多新材料。
而这个时候他也在思考,这车还是选择双电机配置吧,一开始想的三电机布局,确实是草率了。
其实这样的配置完全可以用在他的梦幻车型上的,好像和阿斯拉达之间距离又拉近了一步。
再次更改布局,车子由原来的三电机布局再次变成了前后双电机布局。
前桥功率换成了480的电机,而后桥则是换成了320的电机。
到了此刻这台车子的总功率,才算是真正的确定了下来,800瓩,最终的马力也有1087匹,也是极为变态的一个数据了。
在这些东西全都具备的情况下,也就到了设计电池包的时候了,
最终为了让车在极端情况下依然能够达到3500公里的里程,再结合设计好的电动机,电池包最终被设计成了能够容纳800h的容量。
也就是说他这是出来的这车,只要充满点能够行驶3500公里路,都能从北平跑道西僵了。
这些主要系统全都设计好后,他的心在石墨烯电池弄来的那一刻也彻底麻木了。
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